Un Harrier realiza un aterrizaje forzoso en el USS Essex

Un AV-8B Harrier del USMC resultó seriamente daños el viernes después de que su tren de aterrizaje chocara contra el barco durante un descenso. El incidente involucró a un Harrier adjunto a la 15ª Unidad Expedicionaria de los Marines, dijo el capitán Brian Block, un portavoz de la MEU. La unidad recientemente entró en el área de operaciones de la 5ª flota, que incluye todo Oriente Medio. A eso de las 16:30 el 19 de junio, el avión sufrió un duro aterrizaje a bordo del buque de asalto anfibio USS Essex a su regreso de las operaciones de vuelo de rutina, dijo Block. El buque estaba operando en el Mar Arábigo en ese momento. De acuerdo con un breve informe del Centro de Seguridad Naval, el tren de aterrizaje del Harrier colisionó con la popa del buque durante un aterrizaje de emergencia. Debido a que el incidente todavía está bajo investigación, Block dijo que no podía proporcionar detalles adicionales acerca de las circunstancias del aterrizaje o lo que podría haber causado la emergencia. Los Harrier están equipadas con tecnología de despegue y aterrizaje vertical, lo que permite a la aeronave aterrizar con una pista mínima, un activo valioso en las cubiertas de vuelo de buques cortos. No hay personal, incluido el piloto, que resultara herido durante el aterrizaje forzoso, dijo Block. La cubierta de vuelo sigue siendo operativa, dijo, y el avión permanece a bordo del Essex. Mientras que Block dijo que no podía comentar el alcance de los daños del Harrier, el accidente está clasificado como 'Clase A', lo que significa aterrizaje forzoso con daños por un costo menor a 2 millones de dólares. Block también dijo que la Junta de Desgracia de Aviación está investigando el incidente. Este duro aterrizaje viene de la mano de una serie de percances trágicos que involucran a aviones de la Infantería de Marina. El 17 de mayo, dos marines murieron cuando un Osprey MV-22B se estrelló en el área de Entrenamiento Bellows, Hawaii. Cinco días antes, un helicóptero UH-1Y Venom se estrelló durante las operaciones humanitarias en Nepal, matando a los seis infantes de marina y siete nepalíes que iban a bordo. En enero, otro accidente de un Huey en Twentynine Palms, California, dejó a dos infantes de marina muertos. Pero los aterrizajes de emergencia no siempre terminan en tragedia. En junio pasado, un Harrier desplegado con la 22ª Unidad Expedicionaria de los Marines sufrió un aterrizaje perfecto después de perder su tren de aterrizaje delantero, usando un pequeño banco para apoyar la parte delantera del avión, ya que realizó su descenso vertical con precisión. El piloto, el capitán de Marina William Mahoney, recibió la Medalla Aérea del Cuerpo de Marina por su rapidez de reacción, que salvó la aeronave.

Fuentes:

- http://air.dfns.net/2015/06/25/av-8b-damaged-during-emergency-rolling-landing-aboard-uss-essex/

- http://www.navytimes.com/story/military/2015/06/24/marine-harrier-damaged-after-emergency-ship-landing/29236285/

El primero de los F-16 irquíes se estrella en Arizona

Un F-16 iraquí que volaba con la 162º Ala en Arizona se estrelló a alrededor de las 20:00 horas de hoy, cinco millas al este de Douglas Municipal Airport, durante una misión de entrenamiento nocturno. Se a dado al piloto por muerto. El accidente del F-16 se produjo cerca de Douglas, en la frontera entre Arizona y Nuevo México. El avión es el primero del lote destinado a Iraq (RB-01), un F-16D block 52 (RB-01), que realizó su primer vuelo el 2 de mayo de 2014. El accidente provocó un incendio forestal que ardía junto a una línea de gas de alta presión. El personal de emergencia del cuerpo de bomberos se retiró de la zona debido a la proximidad de la línea de gas. Las casas de la zona circundante fueron evacuadas. Operando desde el Aeropuerto Nacional de Tucson, el Ala de Caza 162 es la más grande de la Guardia Nacional Aérea de los EEUU, y ha estado entrenando pilotos desde 1969. También opera allí la academia internacional de entrenamiento en el F-16. El Ala tiene un promedio de 17.000 horas de vuelo por año. Arizona tiene un excelente clima para volar durante todo el año. Menos del 3% de todas las salidas programadas se cancelan debido a las malas condiciones meteorológicas. El gobierno iraquí ordenó 36 aviones F-16, y si bien la entrega de estos está en espera, los pilotos que volarán en ellos han estado aprendiendo los entresijos de la aeronave con el Ala 162 desde 2012. La información sobre lo ocurrido es todavía preliminar y se actualizará cuando se presentan más detalles.

Fuente: http://www.f-16.net/f-16-news-article4960.html

Rusia y Bielorrusia llevan a cabo ejercicios aéreos conjuntos

Más de 40 aviones y helicópteros de las Fuerzas Aéreas de Rusia y Bielorrusia realizaron ejercicios de tiro en la República de Buriatia (Transbaikalia), informó este miércoles el Ministerio de Defensa ruso. "Los ejercicios se desarrollaron en el polígono de Telemba y movilizaron a más de 40 tripulaciones de la aviación estratégica y táctica de las Fuerzas Aéreas y Defensas Antiaéreas de Rusia y Bielorrusia", indica la nota. Los aviones Tu-95MS, Tu-22M3, Su-30SM, Su-34, Su-24M y Su-25, así como helicópteros Mi-8 y Mi-24, atacaron con bombas y misiles objetivos instalados en el polígono. Las tripulaciones también se ejercitaron en superar sistemas de defensa antiaérea y simularon librar combates aéreos y lanzar paracaidistas en zona enemiga, agrega el comunicado. Los ejercicios se enmarcan en una conferencia de los mandos de las Fuerzas Aéreas y Defensa Antiaérea de Rusia y Bielorrusia que se prolongará hasta el jueves 25 de junio.

Fuente: http://mundo.sputniknews.com/fuerzasarmadas/20150624/1038663099.html

El F-35 prueba por primera vez la rampa Ski-Jamp

La Oficina del Programa Conjunto para el Lockheed Martin F-35 Lightning II Joint Strike Fighter (JSF) ha comenzado los ensayos en tierra de la técnica de despegue 'ski-jump' para el lanzamiento de la aeronave desde las cubiertas de los portaaviones, según anunció el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MoD) el 23 de junio. En la prueba, que se refiere a a la versión de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) F-35B, el jefe de pilotos de pruebas STOVL de BAE Systems, Pedro 'wizzer' Wilson, despegó de la Estación Aérea Naval (NAS) Patuxent River, Maryland, utilizando una rampa que imita a la que se usaba en el ahora descomisionado portaaviones británico HMS Illustious. Wilson dijo que la prueba del 19 de junio probó el concepto desarrollado por el Reino Unido para lanzar sus aviones Sea Harrier desde las cubiertas de sus portaaviones en la década de 1970. Mientras que los pilotos de Harrier tenían que girar manualmente las toberas de escape de la aeronave ligeramente hacia adelante inmediatamente después del despegue para proporcionar elevación adicional, las superficies de control y la boquilla de salida de gases se ajustan automáticamente para los pilotos de los F-35B. El concepto 'ski-jump' permite a la aeronave despegar con más combustible y armas que utilizando una cubierta plana sin catapulta (el concepto Ski-Jamp no es compatible con catapultas), y proporciona un margen de seguridad adicional. "El beneficio real es una el tiempo", dijo anteriormente Wilson a IHS Jane. "Una vez en el aire, usted está volando hacia arriba en vez de hacia delante, y esto le da tiempo para pensar si algo sale mal". También, como se encontró durante el conflicto de las Malvinas en 1982, el concepto permite a las aeronaves despegar incluso con las mas ásperas condiciones de mar y/o meteorológicas, cosa que no permite un portaaviones convencional. Para el F-35B, el 'Ski-Jamp' se utilizará para lanzar los aviones desde las cubiertas de los portaaviones británicos HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Walles que actualmente está construyendo la Marina Real del Reino Unido, así como desde los portaaviones Cavour y Garibaldi de la armada italiana. Las pruebas de la Fase I continuarán durante dos semanas, previas a los ensayos de fase II que se celebrará hasta el tercer trimestre del año. El Ministerio de Defensa no dio a conocer lo que la Fase II implicará, pero probablemente contará con ensayos desde el portaaviones Queen Elizabeth. Aunque el programa JSF está siendo impulsado principalmente por los Estados Unidos, el Reino Unido está liderando el desarrollo de tecnologías y técnicas para emplear el F-35B en el mar. Así como el 'ski-jump', BAE Systems ha desarrollado un sistema de iluminación en cubierta llamado Bedford (inventado por un ex piloto de Harrier del Reino Unido) para permitir la recuperación del caza utilizando un método de aterrizaje corto (SRVL) en vez de vertical. La técnica de aterrizaje SRVL implica que el F-35B realice un aterrizaje convencional con una velocidad de toma de contacto de solo 30 kt en relación con el movimiento hacia adelante de la nave. Esto permite a la aeronave traer de vuelta mucho más combustible o municiones que un aterrizaje vertical estándar. El sistema funciona utilizando una serie de luces uniformemente espaciadas que corren a lo largo de la línea central de la cubierta de vuelo. La luz actúa en sincronía con el cabeceo del barco. Esto permite que el piloto se concentre en un punto en la cubierta sin importar el movimiento relativo de la nave con un enfoque relativamente simple. Como parte de este trabajo propio, Wilson ha desarrollado una nueva simbología montada en el casco, conocida como la Nave de Referencia de Velocidad Vectorial (SRVV), para ayudar al piloto a juzgar y luego mejorar su acercamiento a la nave.

Fuente: http://www.janes.com/article/52509/f-35b-begins-ski-jump-trials-for-carrier-operations

Se estrella un F-16 en Tailandia

Un F-16 perteneciente al Escuadrón 102 de la fuerza aérea tailandesa se salió de pista y se estrelló en una zanja de drenaje en la base aérea de Korat a las 13:00 h. El piloto logró eyectarse pero resultó levemente herido. El F-16A de repente se tambaleó hacia delante casi 100 metros cuando el motor se se puso al ralentí. El avión se deslizó en la zanja y el piloto se eyectó con éxito de la aeronave. Las autoridades están investigando el incidente.

Fuente: http://www.f-16.net/f-16-news-article4958.html

Colombia se interesa por lo F-16 excedentes de Israel

Impulsada por los requerimientos de la Fuerza Aérea Colombiana para la necesaria renovación del Ala Caza, que en la actualidad alinea aviones Kfir, el gobierno colombiano ha presentado una solicitud a Israel sobre la disponibilidad de adquisición de aviones F-16 A/B 'Netz' que pronto serán dados de baja. Estos aviones llegaron a Israel a principios de los años 80 y después de cumplir con las 6.000 horas de vuelo límite máximo de su célula, recibieron una modernización que les alargó la vida útil en 1.000 horas adicionales, que a la fecha están prontas a cumplirse. Esta inesperada solicitud realizada a través de la agregaduría cultural colombiana destacada en Israel responde a la necesidad de encontrar en el mercado un avión que remplace a los actuales y problemáticos Kfir y que esté al alcance del presupuesto que posiblemente autorice el reticente Ministerio de Hacienda para dicha compra, que a la fecha se ha negado a destinar los recursos mínimos para dotar a la FAC de una plataforma adecuada que pueda cumplir con la defensa de la soberanía, obviando por completo los estudios realizados por la Fuerza Aérea requiriendo aviones nuevos y, de ser necesario, usados pero con muchos menos años en servicio. Una de las posibles razones para fijar el interés en estos aviones con más de 35 años de servicio y que se encuentran en el final de su vida útil, se debería a la necesidad de integrarles la electrónica y armamento que fue adquirido para la fallida modernización que se les realizó a los Kfir y la facilidad que ofrecería Israel Aerospace Industries (IAI) para llevar a cabo este proceso, pues hay que recordar que dentro de la modernización todavía hay equipos que se encuentra en proceso de integración, como los contratos firmados con empresas israelíes para el desarrollo de un sistema de contramedidas electrónicas y los cascos DASH, que permitiría disparar los misiles Python 5 con capacidad de disparo de 360º.

Fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=16002:colombia-solicita-informacion-a-israel-para-la-posible-compra-de-aviones-f-16-ab-netz-con-35-anos-de-servicio&catid=55:latinoamerica&Itemid=163

La USAF aun no tiene un plan para reemplazar al F-15E

La Fuerza Aérea de Estados Unidos está mejorando su flota de Boeing F-15E Strike Eagle con la intención de mantener al venerable cazabombardero multirol en servicio más allá de 2035. La USAF, sin embargo, no tiene idea de que aeronave lo podría reemplazar cuando llegue el inevitable día en el que los 219 aviones actualmente en el inventario sean dados de baja. “No hay planes para reemplazar a los F-15E en el futuro previsible”, dijo la Fuerza Aérea a finales del año pasado. Rebecca Grant, analista de poder aéreo y presidente de Investigación Independiente IRIS en Washington DC, dice que el reemplazo de este avión interdictor ha sido un problema sin resolver desde hace mucho tiempo. “La sustitución del F-15E ha sido una brecha en la planificación estratégica de la fuerza aérea durante la última década”, dice Grant. “Dos décadas de verdad”. El problema siempre ha sido dejado para mas adelante porque en comparación con otras plataformas de combate de la USAF, el F-15E es relativamente nuevo. Los Strike Eagle de la USAF fueron entregados entre 1988 y 2004, según muestra la base de datos MiliCAS de Flightglobal. Ha habido iniciativas en el pasado de desarrollar una versión interdictora del Lockheed Martin F-22 Raptor para reemplazar al Strike Eagle, señala Grant. Durante la Revisión Cuadrienal de Defensa (QDR) de 1997, la USAF fijó inicialmente una meta de compra de 442 Raptor, pero ese número luego se redujo a tres alas de aviones F-22, o aproximadamente 339 aviones, dice Grant. Sin embargo, junto con la reducción del número de F-22 optimizadas para la superioridad aérea llegó una opción para comprar dos alas adicionales de Raptor optimizados para el ataque. “En ese momento, la decisión no parecía urgente porque en 1997 lo que se buscaba reemplazar eran en realidad los F-15A/C Eagle”, dice Grant. Los Raptor optimizados para ataque nunca se materializaron. “Pero seguro que hubiera sido bueno tener esas dos alas adicionales previstas en el QDR de 1997″, dice Grant. En cuanto a las opciones de la fuerza aérea, los expertos están divididos sobre qué curso de acción debe tomar la USAF cuando llegue el momento de sustituir al Strike Eagle. Algunos, como el teniente general de la USAF David Deptula, que voló el F-15C Eagle durante su tiempo en servicio, dicen que no hay necesidad de sustituir directamente al interdictor. Deptula dice que entre el Lockheed F-35 Joint Strike Fighter y el nuevo programa del Long Range Strike-Bomber (LRS-B), la USAF tendrá el conjunto de misión cubierto. “La gente tiende a pensar que la capacidad de cada avión solo puede mantenerse reemplazándolos individualmente a todos y cada uno de ellos, una manera de pensar mas propia del siglo pasado”, dice Deptula. “Al reducir los diferentes tipos de sistemas que tenemos, logramos una mayor capacidad, lo que también nos convierte en mucho más eficientes, así como efectivos, y nos permite hacer más con recursos limitados”. A pesar de que el F-35 no tiene el alcance del Strike Eagle, la aeronave llevará a cabo con eficacia la gran mayoría de las misiones realizadas hoy por el F-15E. “En 2030 deberíamos tener una robusta flota de F-35, que esencialmente será capaz de realizar las funciones que un F-15E cumple en la actualidad”, dice Deptula. Los furtivos F-35 serían capaces de proporcionar capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), además de la capacidad de realizar ataques de precisión. “Proporcionarán la capacidad de introducir un sistema aerotransportado de ataque/ISR, si se quiere, que se convierte en mucho, mucho más potente que hemos tendido en el pasado”, dice Deptula.

REQUISITOS VS RECURSOS

Sin embargo, el F-35 debe ser comprado a un ritmo lo suficientemente alto como para recapitalizar la envejecida flota de combate de la USAF, dice Deptula. “Tiene mucho más sentido económico aumentar y maximizar el número de aviones que se puede producir en un solo año”, dice. “Pero este es el desafío al que se enfrentan los programadores en una época de disminución de los recursos”. Grant esta de acuerdo en que “el F-35 es muy capaz en muchos papeles: en particular el papel en que hemos visto realizar al F-15E en los últimos 10 años”, dice. “Pero no tenemos casi ninguno de ellos”. Es difícil decir cuando la USAF dispondrá de una flota importante de F-35 dados los recortes en las tasas de producción de los últimos cuatro ciclos presupuestarios, dice. Pero en algún momento alrededor del 2035, cuando el F-15E comience a ser retirado, la USAF debería tener el LRS-B en servicio para cubrir las misiones que requieren un mayor alcance que el que puede proporcionar el F-35. “Con respecto al alcance sin repostar, es un activo que proporcionará una capacidad adicional”, dice Deptula. “Por otra parte, será parte de esta compleja familia de sistemas de Ataque/ISR”. Sin embargo, la USAF debe construir entre 80 y 100 LRS-B planeados actualmente, dice Deptula. La Fuerza Aérea debe tener suficientes bombarderos para desplegar sus aviones en forma rotativa para cumplir con los compromisos de Estados Unidos en todo el mundo, tanto en los despliegues de tiempo de guerra como de tiempo de paz, dice. Para la USAF, esto significa comprar suficientes aviones LRS-B para llenar las fuerzas expedicionarias aeroespaciales en servicio, lo que requeriría 10 escuadrones de 12 aviones LRS-B cada uno, dice Deptula. Además de los 120 aviones de combate, Deptula dice que la USAF necesitaría aviones de entrenamiento y de prueba, así como una reserva de desgaste y máquinas de backup en el inventario. Esto llevaría el total de entre 150 y 160 bombarderos LRS-B. Sin embargo, Grant dice que la USAF probablemente debería construir más de incluso 160 aeronaves LRS-B, debido a que se necesita una flota que pueda soportar las pérdidas en combate. Como tal, se estima que la fuerza aérea tiene que comprar por lo menos 200 aviones LRS-B. “Estamos analizando los escenarios en el Pacífico donde habrá desgaste”, dice. “Puede ser en el suelo, puede ser en el aire, pero va a pasar, y tenemos que empezar a comprar aviones con eso en mente”. Los días de combates en espacios aéreos “muy permisivos” han terminado, añade Grant. Pero si el LRS-B va a ser utilizado para misiones como las del F-15E, Grant dice que el bombardero también debe ser armado con misiles aire-aire. “Tiene que ser adaptado para emplear la familia de misiles Raytheon AIM-120 AMRAAM”. El LRS-B también debe ser capaz de llevar las futuras armas de ataque hipersónicos y montar armas láser aéreas a medida que estén disponibles. Mientras Grant esta de acuerdo en que entre el F-35 y el LRS-B se puede cubrir la mayor parte de las misiones del Strike Eagle, también dice que se tiene que empezar a buscar un caza de reemplazo de sexta generación, tanto para el F-22 Raptor como para los F-15C y F-15E. “Ahora es el momento de empezar a pensar acerca del reemplazo de los F-15E y F-22″, dice Grant.

UN PASO A LA VEZ

Esa plataforma de continuación debe ser desarrollada inicialmente para el papel de superioridad aérea antes de ser convertida en un avión de ataque. “La fuerza aérea ha tenido muy buena suerte con los diseños de superioridad aérea que luego son rápidamente modificados para el papel de cazabombarderos”, dice Grant. De hecho, el ejemplo clásico de este concepto es el mismo Strike Eagle, que se desarrolló desde el caza F-15C/D optimizado para la superioridad aérea. Otro ejemplo es el ahora retirado Grumman F-14 Tomcat, que hacia el final de su servicio en la Marina de los Estados Unidos fue adaptado al papel de ataque. “Eso ha tendido a ser una apuesta segura”, dice Grant. “Así que creo que tienen razón para empezar con eso”. Pero desde un punto de vista presupuestario, la USAF no esta ni remotamente cerca de estar lista para llevar a cabo un desarrollo tal de sexta generación, dice. No obstante, tanto la USAF como la USN, junto con DARPA, han comenzado los estudios preliminares para el desarrollo de dicha aeronave. Funcionarios de la industria dicen que si el dinero no está ahí para desarrollar un nuevo diseño de avion de ataque puro. Sería posible modificar el F-35 en una plataforma de ataque de alcance intermedio. Lockheed en el pasado ha estudiado variantes de dos asientos del F-35, que se remonta a la época de los estudios de concepto X-35 en la década de 2000. La compañía también realizo estudios de variantes de dos asientos del F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical de la Infantería de Marina de Estados Unidos. Los estudios posteriores se centraron en una variante de dos asientos o de autonomía extendida del F-35C de la Armada. La compañía encontró que la aeronave podría acomodar un asiento adicional para un segundo tripulante o para más combustible, como resultado de la adición de un tanque en el fuselaje de 40 a 50 pulgadas. En años anteriores, Lockheed había levantado una variante agrandada del Raptor, llamada FB-22, con alas delta y autonomía extendida para cumplir con un requisito de la USAF para un nuevo bombardero. Sin embargo, con la linea de producción del F-22 cerrada, no hay casi ninguna posibilidad de resucitar una variante del Raptor para reemplazar al Strike Eagle. El Teniente Coronel José Siberski, del programa del F-15E en el Comando de Combate Aéreo (ACC), dice que no sabe lo que va a seguir al Strike Eagle, pero que hay plan sólido para mantener al relevante cazabombardero en servicio. La USAF está trabajando con Boeing para llevar a cabo una prueba de durabilidad a gran escala de fuselajes de F-15C y F-15E para evaluar el máximo tiempo de vida potencial de estas aeronaves.

Montaje que muestra un FB-22 Strike Raptor

APURAR LOS LÍMITES

En el F-15E, la prueba evaluará se la estructura del avión es capaz de soportar 65.000 horas de vuelo, dice Siberski. Estos ensayos permitirán a la USAF mantener el avión en servicio hasta que llegue a las 32.500 horas de vuelo. “Eso hace que nuestra flota sea viable desde el punto de vista estructural hasta el 2035, dando los supuestos para las tasas de utilización”, dice Siberski. Los F-15 son únicos, dice Siberski, porque los jets se someten a un extenso mantenimiento de depósito cada cinco años, lo que ayuda a mantener las células de las aeronaves en buena forma. Asegurarse de que la estructura del avión F-15E es estructuralmente viable sienta las bases para la mejora de la aviónica del Strike Eagle. La actualización más apremiante para el Strike Eagle es reemplazar el cada vez más obsoleto radar de escaneo mecánico Raytheon APG-70 por el nuevo radar AESA Raytheon APG-82(V)1, dice Siberski. Para montar el nuevo radar en el Strike Eagle, el sistema de control ambiental del avión tiene que ser modificado, al igual que varias interfaces con el receptor de alerta radar de F-15E y algunos otros componentes. Las pruebas de desarrollo para la modernización del radar se completaron en 2012 en la Base Aérea Eglin, Florida, mientras que las pruebas de funcionamiento están en curso en la Base Aérea Nellis, Nevada. Un total de cinco aviones se han modificado hasta ahora. “Es un gran modificación y estamos haciendo la primeras instalaciones LRIP (low-rate initial production). El avión se va a probar en Mountain Home AFB, Idaho, en el próximo par de meses”, dice Siberski. “Así que la modificación comenzará en este año fiscal”. La otra actualización principal de sensores en el F-15E es el Sistema de Supervivencia y Alerta Pasivo/Activa (EPAWSS), que será compartida con el F-15C. Los nuevos sistemas, que comenzaron a recibir financiación en el presupuesto de 2013, reemplazarán al absoleto Sistema de Alerta Electronica Táctica (TEWS) del Strike Eagle. Sin embargo, las pruebas de las capacidades del EPAWSS aún no se han determinado. El CAC está llevando a cabo un análisis de alternativas sobre que capacidades debe tener el sistema, sobre la base de los fondos disponibles. Entre tanto, Boeing está trabajando en un estudio de la radiofrecuencia que emplea el F-15E, para así allanar el camino a que cualquier sistema sea captado por el EPAWSS, dice Brad Jones, director de sistemas de misión del F-15 en la empresa. Dentro de la cabina, la USAF espera agregar la nueva computadora Advanced Display Core Processor II (ADCP II), que se fija para ser instalada en los aviones desde 2016. Siberski dice que se necesita el nuevo hardware de la computadora para procesar los datos que serán generados por los nuevos sensores de la aeronave. El mismo equipo también se utilizará en el F-15C, lo que significa que la USAF será capaz de compartir software entre las variantes del Eagle, dice Siberski. El lanzamiento del nuevo procesador coincidirá con el lanzamiento de la Suite 8 de carga de software en el F-15E. Pero el F-15E carece actualmente de pantallas modernas para permitir que el piloto y el oficial de sistemas de armas utilicen eficazmente los nuevos sistemas de sensores. “Nuestras pantallas de cristal actuales en el F-15E son los mismos que teníamos cuando el avión luchó en la operación Tormenta del Desierto” hace más de 20 años, dice Siberski. “Francamente, su tecnología es de la era Reagan”.

LAS PANTALLAS EN EL EPICENTRO

Las tripulaciones no pueden sacar el máximo provecho de la resolución proporcionada por, por ejemplo, el contenedor con el sistema de puntería Lockheed Martin Sniper que el F-15E lleva habitualmente a la batalla. “La sustitución y modernización de las pantallas es ahora nuestro principal esfuerzo de modernización carente de fondos”, dice Siberski. Pero antes de hacer algo con las pantallas, el ADCP II debe estar instalado a bordo del avión. Jones dice que la USAF dispone de una serie de opciones. Se podría reemplazar las pantallas existentes por pantallas a color, o con una sola pantalla de gran área en cada cabina. La solución óptima desde el punto de vista de Boeing, en términos de coste en comparación con la eficacia, es reemplazar las pantallas de la cabina trasera con una pantalla de gran área y cambiar las tres pantallas de la cabina delantera a unas de un nuevo formato de color, dice Jones. “Esto es lo mas rentable que podemos ofrecer”, dice. Junto con el hardware modificado, el F-15E necesitará un software actualizado. Junto con el ADCP II, la aeronave recibirá una carga de software suite 8E. El software actualizado incluirá soporte para los misiles aire-aire Raytheon AIM-9X Block I y II, unidades mejoradas de contenedores/sensores de puntería avanzados construidos tanto por Northrop Grumman como por Lockheed, una cabina trasera con el sistema conjunto de mira montada en el casco, actualizaciones de enlace de datos Link 16, capacidad de llevar la small diameter bomb II (SDB II), y mejoras de software al radar APG-82. Más allá de esto, la USAF está definiendo el lanzamiento del paquete de software Suite 9 para el F-15E en el año fiscal 2018, dice Siberski. Las potenciales adiciones del Suite 9 incluyen capacidades mejoradas de identificación en combate y de protección electrónica. Más significativamente, es probable que el Suite 9 sea la carga de software que integrará el EPAWSS. “En este momento estamos pasando por el desarrollo de los requisitos del Suite 9, pero esos son los grandes potenciales para ese conjunto de software”. La comunidad de F-15E también está estudiando la adopción de un contenedor con un nuevo sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos que se encuentra actualmente en fase de desarrollo para el F-15C, añade Siberski. Otras capacidades actualmente no financiadas, pero encomendadas, incluyen la adición de un sistema de vigilancia de radiodifusión dependiente automático (ADS-B) en el caza. De lo contrario no será capaz de operar en el espacio aéreo nacional. Además, los sistemas de comunicación por satélite tendrán que ser actualizados para utilizar el MUOS (Mobile User Objective System) y todas las frecuencias de radio del F-15E tendrán que ser reasignadas. Aparte de las modificaciones que la USAF ya ha trazado para el F-15E, existen una serie de tecnologías avanzadas que se han desarrollado por Boeing para los clientes internacionales que podrían ser añadidas a los Strike Eagles nacionales. “Siempre tenemos a la Fuerza Aérea de Estados Unidos en mente”, dice Jones. “Así que cualquier modificación que diseñamos, siempre tratamos que sea compatible con versiones anteriores”. Aunque sería una enorme modificación, el sistema fly-by-wire que se está desarrollando para los F-15SA de Arabia Saudí podría ser adaptado a las aeronaves existentes, dice Jones. Aunque sería difícil reemplazar el sistema de control analógico que utilizan los F-15C, sería relativamente sencillo introducir el sistema dentro de un pod, y fijar este a los puntos de anclaje exteriores de las alas de los F-15C y F-15E de la USAF, dice Jones.

TRATAMIENTO FURTIVO

Si la USAF decide hacerlo, también hay tecnologías del proyecto F-15SE Silent Eagle de Boeing que se podrían adoptar. Por ejemplo, las bodegas de armamento conformables (CWB) de sección transversal al radar reducida del Silent Eagle pueden instalarse en las mismas interfaces que los tanques de combustible conformables (CFT) del F-15E. Las CWB, que portan a un total de cuatro armas, llevan 867 kg de combustible, en comparación con los 2.250 kg de capacidad de combustible de los CFT. El CFT y el CWB se pueden intercambiar cuando lo dicten los requisitos de la misión, dice Howard Berry, líder del equipo de Boeing para la campaña F-X de Corea del Sur, donde Boeing no logró colocar el F-15SE en detrimento del F-35A. Además, los revestimientos de sigilo en el F-15SE potencialmente podrían ser adaptados a los jets más antiguos. Jones dice que la USAF no ha expresado su interés en cualquiera de las tecnologías Silent Eagle, pero está manteniendo un ojo en el desempeño de la nueva variante. Hay una serie de países que han expresado interés en el Silent Eagle. “Seguimos teniendo un diálogo con los clientes en una variedad de productos en el campo de aviones tácticos, tanto en Oriente Medio como en otras partes del mundo”, dice Boeing. “Estamos trabajando con nuestros aliados para determinar qué estrategias y tecnologías de crecimiento tienen sentido para los sistemas de armas que estarán en servicio durante los próximos 30 años”.

Boeing F-15SE Silent Eagle

Fuente: http://zona-militar.com/2015/06/22/la-usaf-sopesa-las-opciones-de-cazas-en-un-escenario-post-f-15e/

Los Typhoon españoles prueban el software OFP-01E

Las aguas del golfo de Cádiz fueron el escenario elegido para la campaña de validación y verificación del software OFP-01E del avión de combate Eurofighter Typhoon (o C.16 según la nomenclatura militar española) efectuada por el Ejército del Aire español y que tuvo lugar los días 26 y 27 de mayo. La campaña consistió en el lanzamiento de misiles aire-aire que demostraron el correcto funcionamiento del misil IRIS-T en su integración digital, alcanzando los objetivos buscados al derribar los tres aviones blanco utilizados. Para este ejercicio fue fundamental la labor del personal del Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX), del Ala 11 y del centro de experimentación de El Arenosillo. Este nuevo software constituye un sistema de armas fiable que permitirá incrementar en un futuro próximo la operatividad de los aviones del Ejército del Aire.

Fuente: http://aeronauticadigital.blogspot.com.es/2015/06/ejercito-del-aire-espanol-valida-y.html

El misil MBDA MICA engrosa el arsenal hindú

La llegada a la India de los dos primeros Mirage 2000T/TI actualizados supone la introducción en su Fuerza Aérea de una nueva generación de potentes misiles aire-aire (AAM), el MBDA MICA. El MICA reemplazará al obsoleto Súper 530D de la Fuerza Aérea de la India. A diferencia del Super 530D, que usa quía semi-activa por radar, el MICA es un misil BVR de guía activa con su propio radar incorporado. El MICA tiene una ventaja sobre el resto de los AAM actuales, pues es el único misil en el mundo que cuanta, de forma intercambiable, con ambos sensores de combate aéreo: el de radar (RF) y el de infrarrojos (IR). Los Mirage 2000T/TI de la IAF puede ser llevar hasta seis MICA RF e IR que ofrecen flexibilidad operativa sin precedentes. El MICA, sucesor de los Super 530D (radar - BVR) y Magic 550 II (infrarrojos - dogfight), está equipado con con tobera de empuje vectorial que lo hace mucho más maniobrable y ágil. Además, con ambas versiones del MICA de puede fijar a varios blancos simultáneamente, algo que no era posible con los misiles Super 530D y Magic 550 II. El buscador de radar activo del MICA RF también tiene un alcance mucho mayor que el misil al que está reemplazando. El MICA IR ofrece capacidad probada de disparo por encima del hombro, a diferencia del Magic II, y además tiene una mayor resistencia a los intentos del avión enemigo por bloquearlo después de su lanzamiento. La orden de 493 misiles MICA (RF y IR) fue realizada en 2012 para reemplazar a los Matra S-530D BVRAAM y Magic 550-II CCM que utilizaba la flota de cazas Mirage 2000 de la IAF, con entregas que finalizará en 2019. MBDA declaró: "todo está progresando según la fecha prevista y las entregas se realizarán conforme a los requisitos establecidos en el contrato en relación con el calendario y las cantidades. Debido a la confidencialidad del cliente, no podemos entrar en detalles de cuantos son de la versión RF y cuantos son de la IR". El trabajo de actualización se ha completado en los dos primeros aviones y se trabaja en otras 4 (dos en Francia y dos en la India) para integrar los misiles. El personal de MBDA ha estado trabajando en estrecha colaboración con Thales, así como en la formación de los ingenieros de Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en Francia para que lleven a cabo el trabajo de integración que queda en los aviones que se están actualizando en la India. Al decantarse por el MICA, la IAF también se benefició de no tener que integrar un misil adicional en sus Mirage 2000T/IT, logrando ahorros sustanciales en la cadena de suministro y mantenimiento del misil. Junto con las variantes MICA (RF e IR) que se emplearán en los 2000 Mirage mejorados, Los SEPECAT Jaguar de la IAF también serán equipados con el misil aire-aire de corto alcance ASRAAM, como parte de un contrato de 2.700 millones de rupias (428 millones de dólares). El ASRAAM será equipado en el Jaguar en una única configuración sobre el ala que permite el máximo espacio bajo esta para la carga útil de armas aire-superficie. El ASRAAM será el único misil aire-aire que se instalará en los Jaguar para su autoprotección. El ASRAAM permitirá al piloto del Jaguar disparar mientras realiza maniobras de alta G sin temor a comprometer la separación del misil y el raíl de lanzamiento, dijeron funcionarios de MBDA. Parte del programa de actualización del Jaguar implica el Helmet Mounted Display (HMD), o mira montada en el casco.

Fuente: http://defenceradar.com/2015/06/22/india-has-a-new-generation-of-air-to-air-missiles/

Rumanía comprará otros 12 F-16 de segunda mano

Rumanía va a comprar un lote adicional de 12 cazas F-16 de segunda mano, dijo el ministro de Defensa Mircea Dusa el viernes pasado. En octubre de 2013, Rumanía ya compró 12 F-16AM/BM de segunda mano a Portugal para reemplazar parte de su flota de aviones de combate MiG-21 Lancer de fabricación soviética. Se rumorea que Rumanía ha pagado cerca de 638 millones de euros, con 120 millones para la adquisición de los aviones. El contrato también incluye modificaciones y actualizaciones realizadas por Lockheed Martin: motores adicionales, apoyo logístico, y la formación de 9 pilotos y 69 técnicos de mantenimiento. Seis aviones de esta orden anterior ya se han modernizado y pilotos rumanos han estado entrenando con ellos en Portugal en los últimos meses. Rumanía está actualmente trabajando en la modernización de su base militar Fetesti 86, que será anfitriona del primer escuadrón de cazas F-16 rumanos, que están programados para llegar en 2016. La base debe cumplir con la normativa de la OTAN. La inversión total en la base aérea de Fetesti se estima en 32 millones de euros, de los que la OTAN a proporcionado 21. El Ministerio de Defensa de Rumanía cubrirá los restantes 11 millones de euros, según declaró el ministro de defensa Mircea Dusa a principios de este año.

Fuente: http://www.f-16.net/f-16-news-article4956.html

Israel ofrece sus F-16A/B a Croacia

Israel está ofreciendo a Croacia excedentes de cazas Lockheed Martin F-16A/B actualizados a la configuración ACE, como sustitutos de sus Mikoyan MiG-21 Fishbed. La fuerza aérea israelí está eliminando sus entrenadores aviones de combate F-16A/B de forma previa a las entregas del caza de nueva generación Lockheed F-35A, que se espera que comiencen en 2017. Llevada a cabo por Israel Aerospace Industries, en cooperación con varias otras empresas israelíes, la actualización del F-16 ACE ofrece una rarar mecánico Elta M-2032 con un alcance aire-airde de 150 kilómetros, similar a su homólogo estadounidense APG-68. El equipo actualizado de cabina incluye 3 pantallas a color de 5 x 7 pulgadas y un sistema de mira montada en el casco Elbit Systems. El avión también puede ser equipado con una gran variedad de nuevas armas y sensores. Si un comprador adquiere los cazas ex-israelíes, podría recibir armas avanzadas, incluyendo misil aire-aire de coro alcance Python 5 de Rafael, según sugieren algunas fuentes. El Gobierno croata confirmó a principios de este año sus planes para reemplazar su flota de obsoletos MiG-21, diciendo que estaba "evaluando tres posibles opciones". EEUU está ofreciendo cazas F-16 de 2ª mano, mientras que Suecia está promoviendo sus excedentes de Saab Gripen C/D actualizados.

Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/israel-details-f-16-ace-bid-for-croatia-413918/

Los pilotos colombianos no quieren volar en el Kfir

Debido a los constantes incidentes que se han registrado durante los vuelos que realizan los aviones Kfir C10 y C12 de la FAC, al menos 10 pilotos del Ala de Combate del escuadrón 111 han tomado la iniciativa de 'colgar los cascos' para pedir la baja de este equipo, único medio con el que cuenta Colombia como avión cazabombardero y de defensa aérea. A ello se suma la restricción que a la fecha tiene la aeronave para volar en desfiles y demostraciones aéreas, razón por la cual en la próxima exhibición aérea, la F-Air 2015, y el desfile de Independencia del 20 de julio, los Kfir no realizarían la tradicional revista aérea a la que tienen acostumbrados a los colombianos. La flota de aviones Kfir de la Fuerza Aérea de Colombia fue objeto de una modernización en electrónica y armamento que superó los 300 millones de dólares y con la que se esperaba estuvieran operativos hasta el año 2025. Pero con los reiterados problemas detectados y la caída de 5 de estas aeronaves en accidentes, la Fuerza Aérea Colombiana inició un proceso de evaluación de un medio aéreo que complementara y sustituyera en el mediano plazo al Kfir. No obstante, las constantes solicitudes de la FAC y del ministerio de Defensa han tropezado con los intereses del ministerio de Hacienda, que niega rotundamente la existencia de recursos para una nueva compra de aviones caza. Hay que recordar que el proceso de modernización y adquisición de aviones Kfir se inició cuando el actual presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, dirigía la cartera de Defensa Nacional durante el gobierno de Álvaro Uribe Vélez, y que este proceso no contó con los requerimientos mínimos para adjudicar un contrato de esta cuantía, desconociéndose a la fecha el proceso que se llevó a cabo para la selección de esta plataforma, pues el Kfir solo era operado por Colombia, habiendo sido dado de baja hace bastante tiempo por la propia Israel, país que lo fabricó durante los años 80, y el Ecuador, que los mandó a la reserva hace poco, optando por la compra de aviones sudafricanos Cheetah C usados, pero en mejores condiciones de vuelo. Aunque el Kfir cuenta con tecnología de aviones de cuarta generación y su nuevo armamento le ha dado nuevas capacidades, hay que recordar que su motor está obsoleto, siendo esta una de las razones por las cuales no se ha podido integrar a satisfacción dentro de la modernización que se le realizo al avión por parte de la empresa israelí IAI, además que su cédula, copia del avión francés Mirage III, no le permite realizar las maniobras de un avión caza, llegando su capacidad de maniobra a solo 7,5 G, cuando lo normal es que un avión que quiera cumplir con esta misión debe llegar por lo menos a 9. Se espera que la medida de presión adoptada por los pilotos de la FAC agilice la adquisición de un nuevo caza, un proceso en el que se barajan tres alternativas: el F-16 de la Lockheed Martin, el Mirage 2000-5 de la francesa Dassault y el Saab Gripen C de fabricación sueca. Sin embargo, nuevamente el interés se centra en aviones usados, lo que podría ocasionar un escenario similar al que se vive con los Kfir, pues los aparatos ofrecidos superan los 20 años de fabricación.

Fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=15975:pilotos-de-la-fuerza-aerea-de-colombia-se-niegan-a-pilotar-el-kfir-por-los-reiterados-problemas-del-avion&catid=55:latinoamerica&Itemid=163

El arma aérea europea no atraviesa un buen momento

La mitad de las aeronaves de la Fuerza Aérea de Francia están en estado deplorable y no pueden cumplir misiones, han advertido los medios galos, citando datos de un informe que entregó el Ministerio de Defensa a los diputados. Así, la edición Liberation indica que solo un 40% de la flota del Ejército del Aire, incluidos aviones de combate y de uso civil, está en condiciones de volar y algunos aparatos fueron adquiridos durante el gobierno del Charles de Gaulle en los años 60 del siglo pasado. La situación es peor con las aeronaves de transporte militar C-130, ya que solo una tercera parte está operativa. La información sobre los aviones cisternas KC-130 no a sido publicada, pero se sabe que 14 de ellos tienen más de 50 años de antigüedad. De los 93 cazas Rafale que posee la Fuerza Aérea, menos de la mitad puede despegar en caso de alerta. En cuanto a los aviones polivalentes Mirage 2000, entre un 38 y 41 % está en buen estado, señala la edición 20minutes.fr. Con anterioridad el general del Ejército checo Petr Pavel, que en julio presidirá el Comité Militar de la OTAN, reconoció que la alianza está imposibilitada de responder de manera inmediata a las amenazas. El año pasado el Ministerio de Defensa alemán admitió que el país no estaba en condiciones de cumplir sus compromisos ante la OTAN debido a la falta de equipos. Según los medios germanos, en aquel entonces podían volar solo 38 de los 89 cazas Tornado, 24 de los 56 aviones de transporte Transal y 42 de los 109 cazas Eurofighter. En febrero la prensa reveló que los militares alemanes del grupo de reacción rápida de la OTAN durante unas maniobras en Noruega tuvieron que montar palos de escobas en los carros de combate en lugar de ametralladoras ante la falta de armas. También informó que la mayoría de los batallones del Ejército alemán carecían de suficientes tanques.

Fuente: http://mundo.sputniknews.com/fuerzasarmadas/20150620/1038542812.html

Sukhoi Su-35 Flanker, el caza de 4ª generación mas avanzado del arsenal ruso

Rusia desplegará 10 cazas nuevos en la frontera oeste

La Fuerza Aérea de Rusia dotará a sus bases del oeste del país con una escuadrilla de cazas modernos Su-35 y Su-30SM, según lo ha comunicó el portavoz del Distrito Militar Oeste (DMO), Oleg Kochetkov. "En total las bases aéreas del DMO (Distrito Militar Oeste) recibirán este año más de 10 cazas polivalentes Su-35 y Su-30SM en el marco del programa de rearme 2015", subrayó Kochetkov. Actualmente los pilotos y el personal auxiliar están finalizando el ciclo de capacitación. El programa de rearme es un plan ambicioso del gobierno ruso para renovar hasta un 70% los arsenales de de las fuerzas armadas. El plan va acompañado de amplios ejercicios militares e inspecciones sorpresa en todo el país.

(NOTA PERSONAL: Esta noticia tiene un dato muy interesante, pus podría tratarse del primer despliegue operativo del Su-35, lo que significa que por fin habrá entrado en servicio con el VVS, ya sea habiendo alcanzado el COI o la capacidad operativa completa.)

Fuente: http://mundo.sputniknews.com/seguridad/20150622/1038584851.html

Su-30 de la Fuerza Aérea de Rusia (VVS)

Angola modernizará 12 Su-30MKA

Angola modernizará 12 de sus cazabombarderos Su-30MKA al estándar Su-30K, estando previsto el final del proceso para finales del año 2016. Así informó el 18 de junio la agencia de noticias rusa TASS, a través del representante de la 558ª fábrica bielorrusa de reparación de aeronaves, que llevará a cabo la modernización de estos aviones. Entre noviembre y diciembre de 2015, Angola recibirá el primer par de cazas sometidos a modificaciones. "Las entregas de todo el grupo de 12 aviones se completarán a finales del año 2016", dijo la fuente, agregando que el armamento para estos aviones será entregado directamente de Rusia. La fuente dijo que el Su-30K modernizado que recibirá Angola estará equipado con un nuevo radar con sistema de focalización multimodo, y se expandirán las características de los dispositivos de navegación y del sistema de grabación de vídeo, y de recopilación y transmisión de información.

Fuente: http://www.cavok.com.br/blog/angola-vai-receber-12-cacas-sukhoi-su-30k-modernizados-ate-2016/

Thales integra el radar I-Master en el Textron Scorpion

Thales y Textron AirLand han anunciado en el Paris International Airshow 2015 que mediante un esfuerzo conjunto han logrado integrar el radar compacto I-Master, de Thales, en el avión de ataque Scorpion, de Textron, con la finalidad de fortalecer el sistema de misión de la aeronave y sus capacidades ISR (inteligencia, vigilancia y reconocimiento), que ya incorpora una capacidad electro-óptica e infrarroja. Opera en la banda Ku, pesa 30 kilogramos, tiene un alcance de hasta 35 kilómetros, 370 milímetros de diámetro, 470 de altura, y alta resolución. A las dos semanas de haber tenido éxito en la integración del radar, tuvieron lugar los primeros vuelos de prueba hacia finales de mayo pasado. En combinación con una cámara EO/IR, el radar I-Master agrega mayor alcance, mayor área de vigilancia, y rastreo de objetivos en tierra (GMTI) y en el mar (MMTI). Se trata de un radar de apertura sintética, con la capacidad de detectar y localizar objetivos móviles.

Fuente: http://poderiomilitar-jesus.blogspot.com.es/2015/06/el-radar-compacto-thales-i-master-sera.html

Francia y Gran Bretaña presentan el FCAS

En el Salón Aeronáutico que se celebra esta semana en París, la Dirección General de Armamento de Francia ha mostrado con orgullo un proyecto que pronto será la joya de la corona de la flota aérea francesa: un avión armado no tripulado diseñado en colaboración con Reino Unido que podría entrar en servicio en 2030. Los participantes del Salón han podido observar el diseño del avión futurista y su funcionamiento en una pantalla interactiva. Presentado bajo el nombre Future Combat Air System o FCAS, este vehículo aéreo de combate no tripulado se inspira en sus precursores franceses y británicos, el nEUROn desarrollado por Dassault Aviation y el Taranis de BAE Systems, respectivamente. Los especialistas comparan este paso dado por Francia con el logro obtenido por Estados Unidos en tecnología de aviones no tripulados de combate con su X-47B. Este drone de última generación despejará efectivamente el camino para otras aeronaves, como por ejemplo el Dassault Rafale, un caza polivalente francés fabricado por la compañía Dassault Aviation. Estos aviones no tripulados serán los encargados de llevar a cabo las partes más peligrosas de la misión. Es decir, destruir los sistemas de defensa antiaéreos e identificar las fuerzas hostiles en la zona. Los FCAS serán casi invisibles para los radares pese a su envergadura de 16 metros. Una vez los FCAS despejen la zona, los aviones pilotados podrán entrar en la zona y completar el resto de la misión en un ambiente menos peligroso. Los drones están diseñados para actuar en teatros de operaciones fuertemente defendidos. "Las naciones desarrolladas y totalmente equipadas pueden representar una amenaza para Francia y sus aliados en el futuro", dijo a VICE News un especialista de la Dirección General de Armamento. El proyecto FCAS arrancó en noviembre de 2014, cuando Francia y Reino Unido acordaron realizar un estudio sobre la viabilidad del proyecto.

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/178083-francia-crear-dron-armado-combate

La RAF realiza 4 intercepciones en 24 horas sobre el Báltico

El Secretario de Defensa del Reino Unido, Michael Fallon, descubrió de primera mano lo que significa la vigilancia del espacio aéreo báltico mientras visitaba el miércoles la Base Aérea de Amari, en Estonia. El miércoles 17 se produjeron dos salidas, a lo que se suma otra la noche anterior y otra en la mañana del jueves, con lo que el total de intercepciones realizadas por la Typhoon de la RAF llega a 4 en sólo 24 horas. Dos Typhoon en QRA (Alerta de Reacción Rápida) aterrizaron justo una hora antes de que el ministro llegara a la base. En poco más de 24 horas las intercepciones de la RAF incluyeron a cuatro cazas MiG-31BM Foxhound, dos bombarderos Tu-22M3 Backfire, dos aviones de vigilancia An-26 y aviones de alerta y control aerotransportado A-50. Se esperaba que la semana fuera agitada, ya que los ejercicios multinacionales de verano en el Báltico siempre traen sobresaltos. El piloto de un Typhoon, Flt Lt Fleming Oli, hablando el martes, dijo: "Con una salida sin previo aviso hice un tramo a velocidad Mach 1.5 para identificar una aeronave que no había presentado plan de vuelo y llevaba el transpondedor apagado. Volamos junto a un par de MiG-31. Fue la primera vez que vi a este tipo de MiG. Estaban en el espacio aéreo internacional, en vuelo desde Kaliningrado". El miércoles por la mañana fue el turno para un colega del 6º Escuadrón, el Mayor Ryan Franzen, que viene de un intercambio con el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, y habló de su primera misión del día: "El Typhoon voló alto, rápido y llegó allí rápidamente. Hicimos una identificación visual de los Tu-22M. No hubo reacción real. Es un procedimiento seguro. Ellos saben lo que estamos haciendo". Pero no termina allí. El Maj Franzen y su compañero de ala despegaron dos veces más con la misma misión de interceptar a dos pares de Foxhound. Y agregó: "Fue emocionante, especialmente volar una misión y luego tener que hacerlo otras dos veces más. Esto es grande para los ingenieros sobre el terreno. Ellos hacen lo posible". Sólo tres horas más tarde, se estableció un nuevo contacto, esta vez se localizaron 2 aviones de vigilancia, un An-26 y un An-50. "Es para lo que estamos aquí. Es mucho que ver en un día, pero esta actividad es de rutina para nosotros. Cuando oímos la alarma es muy automático, pero hay una gran oleada de energía y una gran descarga de adrenalina". El ministro de Defensa estonio, Sven Mikser, saludó a Michael Fallon y se refirió al peligro que representan para la aviación comercial estos aviones en la región del Báltico, carentes de plan de vuelo y con el transpondedor apagado. "Estonia agradece la contribución británica a nuestra seguridad. Tenemos una estrecha cooperación y esperamos que continúe". El comandante para el despliegue de la Royal Air Force, Wg Cdr Stu Smiley, jefe del Ala Aérea Expedicionaria 121, dijo: "Estamos aquí desde hace casi dos meses y ya hemos volado cerca de 120 misiones. Veintiuna de ellos eran para interceptar aviones de combate y el resto de formación. Hemos identificado algo más de una docena de aeronaves con plan de vuelo no identificado o incierto. Este nivel de actividad es un poco más alto de lo normal, pero eso es de esperar, dados los grandes ejercicios que se producen".

Fuente: http://www.cavok.com.br/blog/dia-agitado-para-os-typhoons-da-raf-no-baltico/

Las primeras pruebas del motor del PAK DA son un éxito

La empresa Vladislav Evgenievich Masalov, CEO de United Motor Corporation, dijo que el banco de pruebas del motor de prueba para el futuro bombardero PAK DA fue satisfactoria. Las pruebas del primer motor especificado para el PAK DA mostró el cumplimiento casi total de todas las especificaciones requeridas, dijo Vladislav Masalov en el Salón Aeronáutico de París 2015. "El motor para el PAK DA se basará en el motor NK-32 del bombardero estratégico Tu-160". Será un motor sin postcombustión, porque el PAK-DA será desarrollado con bombardero furtivo, y el calor de la postcombustión podría ser detectado por las estaciones de seguimiento en tierra, así como por los aviones enemigos. "En la actualidad, este motor de prueba a cumplido con todos los parámetros exigidos por la combinación de las características de vuelo del nuevo bombardero. Durante las primeras pruebas, las características del producto se quedaron cerca de ser las deseadas". El presupuesto para el nuevo motor es de 8 millones de rublos, mas los recursos propios de la Corporación. El contrato para el motor del PAK DA aún no está firmado, pero se están discutiendo los horarios preliminares, condiciones y términos. El NK-32 no se produce en serie desde 1983, pero sus piezas todavía se producen por separado para asegurar el mantenimiento de la flota de bombarderos Tu-160. En 2016 está previsto entregar 4 o 5 motores montados para el bombardero estratégico Tu-160, y en el período comprendido entre 2020 y 2030 serán entregados los nuevos bombarderos estratégicos Tupolev PAK DA.

Fuente: http://poderiomilitar-jesus.blogspot.com.es/2015/06/futuro-motor-pruebas-pak-da-exito.html